GB/T18488.1-2015电动汽车用驱动电机系统技术条件

GB/T电动汽车用驱动电机系统技术条件

新能源电驱系统GB/T 标准解读

要了解主被动放电，我们先要了解电动车里多少电压是高电压呢？关于这个标题，标准《GB/T 电动汽车 安全要求》里对于高压电有明确定义，如下：

3.2 A级电压 voltage class A electric circuits

zui大工作电压小于或等于30Va.c.（rms），或小于或等于60Vd.c.的电力组件或电路。

3.3 B级电压电路 voltage class B electric circuits

zui大工作电压大于30Va.c.（rms）且小于或等于1000Va.c.（rms），或大于60V直流（d.c.）且小于或等于1500V直流（d.c.）的电力组件或电路。

同时由标准GB/T18384的标题，我们也可以看出为什么要进行主被动放电？zui主要的目的高压安全，具体的说就是在紧急情况，如碰撞，短路等情况，以及每次操作时，都会有高压下电，而电机控制器中由于有薄膜电容等可储能装置，BMS控制下电以后，内部仍存在高压，为防止人员伤害，电机控制器需将电机控制器中的电压降低到A级电压以下（即60Vdc以下）。

如下图，典型的纯电动车上会有多个X，Y电容，这些电容在使用过程中，如果断电需要满足两个条件其一：

——交流电路电压应降低到30Va.c.（rms），直流电路电压应降低到60Vd.c.，或以下；

——电路存储的总能量小于0.2J。

电机控制器由于薄膜电容远超过0.2J，目前乘用车电机控制器，一般对主动放电和被动放电均有要求。

一般被动放电就是在电容上串联一个或一组电阻，在正常工作中这个电阻也会消耗电能，目前国标要求5min以内，实际目前整车一般要求再3min，甚至2min之内，被动放电实际上不宜过快，放电时间要求过快，就意味着电容在放电的过程中回路电流会更大，串联电阻相对更小，在正常工作过程中也会消耗更多功率，对控制器的效率是不利的。

目前常用的主动放电法有以下几种：

1. 通过电机绕组放电，方法是控制Q轴电流为零，加D轴电流，该方法放电时间快，但是会出现扭矩抖动，影响驾乘体验；

2. 通过外加放电回路，利用电阻放电，风险小，但是需要另外增加电路，增加成本，电阻在多次放电，也可能会损坏；目前该方案应用较多；

3. 桥壁直通放电，该方式成本低，放电速度快，但瞬间电流很大，由于高压回路上存在杂散电感，导致IGBT(绝缘栅双极型晶体管)关断时的电压应力较大，控制的难度比较高，目前该方案应用较少。